La crisi che può fermare le fabbriche di auto

Lo Stretto di Hormuz sembra lontano anni luce da una linea di assemblaggio in Europa o in Asia. Eppure da quel corridoio largo appena 33 chilometri passa circa il 20% del petrolio mondiale e il 22% del gas naturale liquefatto globale. Quando lì si alza la tensione, il conto arriva diretto alle fabbriche automobilistiche.
Energia, acciaio e plastica: l’effetto immediato
Produrre automobili richiede enormi quantità di energia. Acciaierie, fonderie di alluminio, presse, verniciature e lavorazioni meccaniche sono tra i processi industriali più energivori in assoluto. Se il costo marginale dell’energia aumenta bruscamente, l’effetto si trasmette in poche settimane lungo tutta la filiera. Ogni auto moderna contiene tra 150 e 200 kg di componenti plastici, derivati da feedstock petrolchimici legati al prezzo del greggio. In caso di interruzione prolungata, i costi delle materie prime petrolchimiche possano crescere tra il 15% e il 25%.
Navi ferme e produzione a rischio
Oltre all’energia, il problema è logistico. Circa 170 portacontainer, per una capacità complessiva di 450.000 TEU, si trovavano nell’area al momento delle prime tensioni. Se le rotte attraverso Hormuz e il Mar Rosso restano instabili, molte compagnie sono costrette a deviare via Capo di Buona Speranza, aggiungendo 10-14 giorni ai tempi di transito tra Asia ed Europa o Americhe. Gli stabilimenti in Germania, Regno Unito, Stati Uniti o Messico potrebbero iniziare a risentire di ritardi nei componenti asiatici nel giro di poche settimane.
Nemmeno l’elettrico è al sicuro
Pensare che le auto elettriche siano immuni è un errore. L’estrazione e la raffinazione di litio, nichel, cobalto e manganese sono processi ad alta intensità energetica. Se l’energia costa di più, aumentano anche i costi delle batterie. E la logistica marittima resta centrale per il trasporto di materie prime e celle. In altre parole, anche se le armi dovessero tacere in fretta, l’effetto sui costi industriali potrebbe durare mesi. L’efficienza estrema che ha guidato la globalizzazione dell’auto negli ultimi trent’anni si scontra ancora una volta con la geopolitica.