Corse e ricorse: Bruno Giacomelli a tutta memoria, da "Jack O'Malley" a Kimi Antonelli

Corse e ricorse: non potrebbe esserci titolo migliore per introdurre il nostro incontro con Bruno Giacomelli nell'imminenza della settimana del Gran Premio d'Italia. Sì perché mai come nel caso del pilota bresciano l'attualità (con il suo "endorsement iridato" a Kimi Antonelli del quale leggete sotto) si lega con la storia e il presente del motorsport trova richiami e soprattutto radici con la sua storia "recente", della quale l'ex pilota di McLaren, Toleman, Life ma soprattutto Alfa Romeo è testimone diretto (anzi parte in causa) dall'alto di una memoria formidabile, puntuale e sorprendente per ricchezza di dettagli sorprendenti e in gran parte sconosciuti ai più, quando non del tutto inediti. Quelli che trovate a profusione in questa intervista come nella sua autobiografia, che Bruno ha scritto a quattro mani con il giornalista-scrittore Mario Donnini (un'autorità in materia, anzi un'enciclopedia vivente) dall'evocativo e azzeccatissimo titolo "Continuavano a chiamarmi Jack O'Malley" (Giorgio Nada Editore). Anche per quanto ci riguarda, il legame piacevolmente riannodato con Bruno una fresca mattina post-ferragostana nei giardini del Centro di Produzione TV Mediaset di Cologno Monzese ha radici che affondano molto lontano nel tempo e nella memoria, fino a spingerci a convenire con Bruno che in tutti questi anni il mondo delle corse è incredibilmente cambiato e che a volte sembra proprio che nel mondo delle corse (e non solo) la fantascienza è il passato! Le scoprirete - queste misteriose connessioni spaziotemporali - lungo tutto l'arco della nostra conversazione che inizia qui: dal presente, ma per poco!

SM: Bruno, la tua parabola nelle corse è lunga, ricca di aneddoti gustosi e coincidenze sorprendenti ma è doveroso partire dall’attualità. Quest’anno abbiamo un pilota italiano - Kimi Antonelli - che ha buone possibilità di diventare campione del mondo e la Ferrari nel ruolo di sua prima sfidante. Tu come vedi questa seconda parte della stagione?

BG: Per quanto riguarda la Ferrari vedo tanti alti e bassi, manca ancora la continuità. Credo che Antonelli vincerà il Mondiale. Sempre che non cambino le cose, perché in Formula le cose possono cambiare molto repentinamente… Però Kimi ha un’occasione d’oro, ne è consapevole e sembra avere la squadra dalla sua parte. L’anno scorso nella parte centrale della stagione ha rischiato grosso ma Toto Wolff ha ritenuto di dargli una seconda chance e penso che abbia fatto bene perché è giusto che un giovane abbia la possibilità di imparare dai suoi errori. La sua giovane età non mi sorprende, dal punto di vista agonistico è già… vecchio. Tieni presente che all’età in cui lui già correva io che sono cresciuto nelle cascine correvo e giocavo nei campi e nei fossi, costruendo i fortini con il ponte levatoio. Ho trascorso un’infanzia che tutti i bambini dovrebbero avere, perché indietro non torni più. A parte tre gare di motocross, io ho iniziato a diciannove anni (l’età in cui Kimi ha debuttato nel Mondiale, ndr). Alla mia prima gara a Vallelunga ci sono andato con il Maggiolino e sul carrello una Tecno di Formula Ford. Soldi zero, tenda canadese, panini e Coca-Cola. Gomme lisce, non volevano farmi girare, sono dovuto andare dal gommista a farmele scolpire. Mi qualifico in penultima fila: pronti via, schiaccio il bottone e non succede niente: batteria scarica. Mi hanno spinto fuori e ce ne siamo tornati a casa ma quello è stato un anno molto... formativo.

SM: E ora, visto che abbiamo già iniziato a farlo, continuiamo ad andare… a spasso nel tempo ma sempre partendo da Monza, una delle piste più importanti per te: quella del tuo debutto in Formula Uno. Che ricordo hai di quel debutto con la macchina che nel 1976 aveva permesso a James Hunt di contendere il titolo a Niki Lauda in un duello senza quartiere tramandato ai posteri dal film "Rush"?

BG: Beh, io sono di Brescia e per me Monza era il circuito di casa. Ci andavo da ragazzino con gli amici a vedere le gare: il Gran Premio ma soprattutto la Mille Chilometri (classico appuntamento delle gare endurance ndr). Il primo GP che vidi, insieme a mio papà, fu quello del 1968 e - pensa che combinazione - lo vinse una McLaren ufficiale con Denny Hulme. Io debuttai a Monza con la terza McLaren ufficiale nove anni dopo. La vita è piena di coincidenze stranissime. Io per dire sono nato il 10 settembre, proprio in quelli che tranne rare eccezioni sono sempre stati i giorni del Gran Premio. Oltretutto sono nato nel 1952, l’anno dopo l’ultimo titolo iridato dell’Alfa Romeo con Fangio ed è toccato proprio a me, ventisette anni dopo, a riportare l’Alfa in Formula Uno.

E ancora, la McLaren del mio debutto era la M23 (uno dei modelli di maggior successo e longevità in Formula Uno insieme alla Lotus 72) e il numero ventitré è il numero che ho utilizzato spesso in gara, è uno dei miei numeri portafortuna se vuoi. Alcune delle gare vittorie più importanti della mia carriera le ho ottenute il giorno 23 del mese. Tornando al debutto, ricordo che la settimana prima del GP la McLaren mi fece fare un test di trecento chilometri in una Monza completamente deserta. In gara non andai male (ottava fila al via e ritiro per rottura del motore dopo 38 dei 52 giri in programma, ndr), tanto è vero che la McLaren mi mise sotto contratto per correre cinque Gran Premi nel 1978, quell’anno portando in gara stampato sulla macchina il nomignolo di Jack O’Malley che mi era stato affibbiato dagli uomini della McLaren perché così per loro più... digeribile da pronunciare, alternandoli con l’impegno a tempo pieno nell’Europeo di Formula 2 che vinsi con la March al termine di una stagione trionfale con otto vittorie sulle dodici gare in calendario.

Posso dirti anche la McLaren del mio esordio monzese era quella con la quale James Hunt si era laureato campione del mondo l’anno prima (sul musetto ancora oggi in mio possesso sotto il mio 14 si legge ancora il suo numero 1!) ed era lo stesso telaio con il quale aveva fatto ugualmente il suo debutto Gilles Villeneuve poche settimane prima di me a Silverstone. In quella occasione oltretutto io venni chiamato a sostituirlo in Formula Atlantic sulla pista di Westwood, in Canada ma in pratica non riuscii nemmeno a partire per un problema alla frizione… Con Gilles siamo stati amici, ci frequentavamo: andavo a casa sua, sono stato nel suo chalet in montagna. La mia ragazza dell’epoca era americana ed era molto amica di Joann, la moglie di Gilles, che era americana naturalizzata canadese. Tra l’altro la mattina del suo incidente a Zolder - guarda te la vita - abbiamo fatto colazione insieme lui, io e Michele Alboreto. Quella mattina voleva darmi un passaggio in autodromo con il suo elicottero ma io avevo delle cose importanti da discutere con i miei meccanici e gli dissi che sarei tornato volentieri con lui dopo le prove… ma non ci saremmo più rivisti.

SM: Tra Robin Herd della March e Carlo Chiti chi è stato più importante nella tua carriera?

BG: Sono due personaggi completamente agli antipodi, come il giorno e la notte. La parte più importante della mia formazione di pilota si è svolta in Inghilterra. Sono stato praticamente il primo pilota italiano ad emigrare in Inghilterra per correre. Non parlavo una parola d’inglese, non conoscevo neanche un circuito ma ho avuto un’occasione d’oro e l’ho presa al volo, non potevo certo lasciarmela sfuggire. Non è stata gratis, perché in questo sport nessuno ti regala niente. Ricordo che ho preso la mia Dyane e ho guidato per millecinquecento chilometri. Ci sono andato da solo per la prima volta, dopo esserci già stato con Cesare Gariboldi, che avrebbe poi portato Ivan Capelli in Formula Uno. Ho impiegato un giorno intero! Oltre a Robin Herd - e anzi prima di lui - a darmi fiducia è stato Sandro Angeleri, che all’epoca era il direttore commerciale della March e che ha fatto tanto per portarmi in Formula 3, anche completando il mio budget. Prima ancora ci sono stati naturalmente i miei genitori e poi l’amico Edoardo “Edo” Lazzaroni, che mi ha aiutato tanto dal punto di vista finanziario. Il rapporto con Robin Herd è stato straordinario, innanzitutto dal punto di vista tecnico. In seguito siamo anche diventati amici. Lui era un genio, credo sia stato uno degli studenti più brillanti di Oxford in fisica e matematica, ha anche progettato le ali del Concorde. A spingerlo verso il motorsport è stato Bruce McLaren che un giorno lo chiamò quando appunto lavorava a Farnborough e gli chiese di progettare le sue macchine. Ho imparato tantissimo da lui. Quando sono arrivato all’Alfa Romeo avevo vinto tutto: campione italiano di Formula Italia, campione inglese ShellSport di Formula 3, vincitore a mani basse del Gran Premio di Montecarlo di Formula 3 nel 1976 (dove non avevo mai corso prima) per finire con il dominio nell’Europeo di Formula 2 del 1978 al volante della March-BMW ufficiale. Quindi l’Inghilterra mi ha dato tanto, là ho conosciuto tante persone importanti per me sia a livello tecnico che umano. L’ingegner Chiti era tutta un’altra cosa: Chiti non era solo il capo dell’Autodelta, lui era l’Autodelta. Ho avuto un’intesa stupenda con lui. È stato un grande tecnico… fortemente limitato nel suo agire dalla politica. L’Alfa Romeo era un’azienda di stato e di conseguenza anche l’Autodelta. Aveva quotidianamente a che fare con i politici e questo gli impediva di concentrarsi completamente sugli aspetti tecnici. Parliamo di un team di centotrenta persone, con un ufficio tecnico formato da cinque-sei ingegneri che disegnavano al tecnigrafo e facevano macchina, motore e cambio.

Nonostante questo siamo riusciti in brevissimo tempo ad arrivare ai vertici ma ci hanno tarpato le ali cambiando il regolamento sia alla fine del 1980 che alla fine del 1981. Poi alla fine del 1982 la politica è intervenuta ancora una volta chiudendo il programma, che è proseguito per tre stagioni in forma semiufficiale con la Euroracing di Paolo Pavanello, ma era tutta un’altra cosa perché a quel punto l’Autodelta non c’entrava più nulla.

SM: Tu sei stato fedele per buona parte della tua carriera in Formula Uno all’Alfa Romeo, diciamo alla mamma, molto più difficile è stato il rapporto con la figlia, nel senso della Ferrari, o forse proprio con Enzo Ferrari…

BG: Enzo Ferrari era la Ferrari proprio come Carlo Chiti - l'ho appena detto - era l’Autodelta. Dopo la mia vittoria con la Formula 3 a Montecarlo, che aveva visto in televisione, il Commendatore volle conoscermi. Venni portato a Modena da due suoi amici personali, una sorta di emissari che lui mandava alle corse, perché bisogna dire che Ferrari si fidava di tutti e di nessuno. Al rientro dai Gran Premi Mauro Forghieri - al quale aveva comunque dato carta bianca - gli raccontava le cose dal suo punto di vista ma lui a volte appunto mandava delle persone fidate e di osservatori neutri per avere… un altro punto di vista. Andammo alla Baia del Re, vicino al casello autostradale di Modena Sud, e mangiammo prosciutto crudo e formaggio grana. Parlavano tra di loro di tutt’altro, non di corse. Io ero lì ad ascoltare: ero un ragazzo di ventitré anni. A fine pranzo Enzo mi rivolge la parola e mi dice che lui non aveva mai visto nessuno correre con tanta autorevolezza e pulizia di guida, paragonandomi a Niki Lauda. Mi disse chiaramente che voleva darmi il posto di Clay Regazzoni a fianco di Niki. Io lo lasciai parlare e gli dissi che avevo già firmato un’opzione con la March per la Formula Uno. Mi rispose di non preoccuparmi e mi mise a disposizione il suo avvocato per liberarmi. Ci congedammo e rientrai a casa con una Ferrari 308 GTB rossa nuova di zecca, guidata da un collaudatore. Tornai in Inghilterra per parlare con Max Mosley (insieme a Herd, Alan Rees e Graham Coaker uno dei fondatori della March, poi socio di Bernie Ecclestone e discusso presidente FIA, ndr) e cercai di inventarmi delle scuse ma lui capì subito e mi disse: Bruno, per il bene del tuo futuro dicci le cose come stanno. Perché giravano già le voci… Gli risposi che la Ferrari mi voleva, al che lui fece un passo indietro, allargò le braccia e disse ancora: ah, ma se Ferrari ti vuole ti lasciamo libero! Senza cauzioni, senza penali. Ritornai a Maranello: eccomi qua! Ferrari però cambiò le carte in tavola, prendendo tempo e proponendomi di correre in Formula 2 con il motore Dino. Dal paradiso al purgatorio, insomma, per non dire proprio all’inferno. Che delusione… Allora gli dissi di no ma a qual punto ero a piedi, sia di là che di qua! Pur di non lasciarmi senza un volante, Mosley mise in piedi un team satellite di Formula 2 con motori Hart e base a Silverstone, con a capo Sandro Angeleri, vincendo tre gare con la March-BMW per poi guidare in pianta stabile per il team ufficiale nel 1978, alternando la formula cadetta con i cinque GP di Formula Uno con la McLaren M26 che era una macchina durissima di sterzo. Era molto più difficile da guidare rispetto alla M23, anche per uno robusto come James Hunt. Non combinai grandi cose ma sfiorai la zona punti con un settimo posto in Inghilterra.

SM: In Alfa Romeo il tuo ricordo più bello è la pole al GP USA East del 1980 e la gara condotta lungamente al comando oppure il podio di Las Vegas nell’81?

BG: Assolutamente Watkins Glen e il finale di stagione 1980, ma ti devo dire anche il podio in Nevada l’anno dopo. Il 1980 era stato segnato dalla scomparsa del mio compagno di squadra Patrick Depailler durante un test il primo giorno di agosto ad Hockenheim. Per tutti noi è stata una cosa drammatica, ma la macchina quell’anno conobbe una grande evoluzione. Ci è mancata l’affidabilità ma soprattutto ci è mancato il tempo perché l’Alfa Romeo è rimasta ufficialmente in Formula Uno solo poco più di tre anni e alla fine di ognuno di questi tre anni come ho già detto è cambiato il regolamento. È vero, valeva per tutti ma l’Alfa mancava dalla scena dei GP da quasi trent’anni, dai tempi di Fangio. Certo, aveva corso e vinto altrove con l’Autodelta, anche due titoli iridati prototipi con la 33, ma la Formula Uno è tutta un’altra cosa. Siamo riusciti ad arrivare al vertice sia nell’80 che nell’81, solo che a quel punto noi avevamo il dodici cilindri ma stava iniziando l’era del turbo. Ci difendevamo bene ad inizio gara con il pieno di benzina e con il passare dei giri diventavamo molto veloci, perché la macchina si alleggeriva e noi avevamo una buona distribuzione dei pesi. Poi la pazienza della politica è finita. C’è stata l’Euroracing, la cessione alla FIAT e l’Alfa Corse ma niente più a che vedere con l’Alfa Romeo che avevo conosciuto io, ecco.

SM: Qual è stato il compagno di squadra con il quale hai legato di più?

BG: Con i miei compagni di squadra ho sempre legato. Sono di carattere molto aperto e gioviale, non ho mai avuto problemi con nessuno di loro. Il rapporto più profondo e intenso l’ho avuto con Andrea De Cesaris. A parte qualche occasione nella quale lui ha… superato il limite. Eh sì perché Andrea era fatto un po' a modo suo ma era una brava persona e per questo abbiamo legato bene. Anche lui tra l’altro era emigrato in Inghilterra per correre, dopo di me. Mi ricordo che io ero in Formula 2 e lui correva in Formula 3. C’era anche Giordano Regazzoni, il fratello di Clay, correva in Formula 3 quando ci correvo io. Andrea comunque è stato il secondo pilota italiano a scegliere l’Inghilterra: una via non facile.

SM: Gli ultimi capitoli della tua carriera - limitatamente alla Formula Uno - sono stati tra di loro agli antipodi: quello all'insegna dell'avanguardia tecnica come collaudatore Leyton House e quello - per così dire romantico - pur se non privo di riflessi tecnici interessanti - della Life, a qualche anno di distanza della tua precedete stagione con la Toleman.

BG: Sì, è vero. Ci tengo a precisarlo: quando ho accettato la proposta di Ernesto Vita avevo già trentotto anni, non avevo più chissà quali velleità, perché lo stesso anno mi sono occupato dello sviluppo delle sospensioni attive per la Leyton House, quando Adrian Newey ne era il direttore tecnico, portando la macchina “attiva” ad essere leggermente più veloce di quella convenzionale ed era una macchina mostruosa, che sui curvoni veloci faceva paura! Ricordo un test su un piccolo circuito nel sud dell’Inghilterra: c’era un curvone che avrei potuto fare in pieno, la macchina ci stava ma avevo quarant’anni, non me la sono sentita. Poi la Leyton House ha chiuso i battenti, Newey è andato alla Williams e due anni dopo Nigel Mansell ha vinto il Mondiale con la macchina dotata proprio delle sospensioni attive. Tornando alla Life, beh come dici tu è stata una scelta romantica, che all’epoca prevalse sulla possibilità di andare a fare il collaudatore della McLaren ai tempi di Senna. Il fatto è che a me non è mai piaciuto il ruolo di collaudatore: mi piaceva solo collaudare le macchine che poi io avrei guidato in gara. Le sospensioni attive erano un’altra cosa, un progetto diverso che mi affascinava. Avevo la mia squadra indipendente con a capo Nick Wirth (che poi avrebbe dato vita alla Simtek F.1), un ingegnere elettronico che si chiamava Max Nightingale e i miei meccanici.

Alla Life c’era l’aspetto romantico, legato anche al coinvolgimento di Franco Rocchi (un vero genio, non era nemmeno ingegnere ma non aveva rivali con la matita e in Ferrari aveva disegnato i motori boxer) con il suo motore dall’architettura strana, “stellare”, come quello degli aeroplani, che aveva anche proposto alla Ferrari, ma non glielo avevano lasciato fare… Un motore bellissimo, fusioni perfette, stato dell’arte. Il problema era che il budget è andato tutto nella realizzazione del motore, i soldi sono finiti in fretta… Io non presi il becco di un quattrino, volevo solo contribuire a far sì che le cose migliorassero, non ho mai pensato alla prestazione sportiva, non me ne fregava niente, non sono mica matto! Mi interessava dal punto di vista tecnico e ti dirò di più: quella macchina lì non era poi male: piccola ma soprattutto leggera e la leggerezza è fondamentale in Formula Uno. Pensa che la prima Alfa Romeo l’avevo soprannominata “carrarmato”, perché era sessantacinque chili oltre il peso minimo regolamentare: era come se a bordo ci fossero due piloti! Il motore stellare però durava sempre meno… Poi ne comprammo uno Judd dalla Leyton House, ma ormai il tempo era scaduto. Però ti dico che all’epoca in prequalifica alcuni dei nostri avversari - come la Coloni a motore Subaru dodici cilindri - a volte non riuscivano nemmeno ad uscire dai box, io ci sono sempre riuscito. Poi beh, non andavo molto oltre… L’unica volta che sono riuscito a fare dieci giri di fila è stata a Montecarlo ma con problemi grandissimi al cambio, non riuscivo ad ingranare le marce. Cosa vuoi farci, eravamo quattro gatti nel vero senso della parola. Alla fine però quell’avventura mi è piaciuta. Se tornassi indietro lo rifarei. 

SM: Oggi l’unico pilota eclettico ad altissimo livello in attività è Fernando Alonso che ha corso - oltre che in Formula Uno naturalmente - anche a Le Mans, a Indianapolis e alla Dakar. Tu ai tuoi tempi - dopo la Toleman e prima della Life - hai guidato anche le Gruppo C e hai fatto anche un’esperienza in Formula Indy.

BG: Sì, ho preso parte tre volte alla 24 Ore di Le Mans ed è stata una grandissima esperienza e ho corso in Formula Indy ma a Indianapolis ho fatto solo metà Rookie Test per la 500 Miglia, poi decisi di non correre sugli speedway ovali ad altissima velocità perché li reputavo troppo pericolosi e così - nonostante mi facessero ponti d’oro per rimanere là - mi sono giocato la mia carriera americana. Magari ho fatto bene, chissà… In ogni caso non rinnego le mie scelte: alla fine l'ultima parola spetta a te, non ad altri. Comunque penso di essere stato l’unico pilota (o forse uno dei pochissimi) a stare in testa ad una gara in tutte le categorie sportive dell’automobilismo in pista: Formula Italia, Formula 3, Formula 2, Formula 1, Granturismo e Prototipi con la mia ultima vittoria nella 100 Chilometri del Fuji alla guida della Porsche 962. Non ho mai fatto gare in salita, sono troppo pericolose (lo penso da sempre), e rally. Tra l'altro insieme al motocross, che ho praticato brevemente da ragazzo, sono ancora oggi le uniche corse che sono rimaste quelle di una volta. In ogni caso è una sorta di primato che mi riempie d’orgoglio. Io vorrei essere ricordato come un pilota veloce. Prediligevo le curve da pelo, quelle che al solo pensiero ti fanno venire l’acquolina in bocca, come quando sei davanti a una fetta di torta. Erano e sono le più pericolose ma lì potevi fare la differenza. Sempre a patto di poter disporre di una macchina all’altezza della situazione, perché il nostro sport è tanto affascinante quanto tremendo. Al di là di questa predilezione mi ritengo un pilota completo: andavo bene dappertutto, non solo sulle piste veloci: ho vinto anche a Montecarlo e a Pau.

SM: Abbiamo lasciato per ultimo (e come degna chiusura della nostra conversazione) un aneddoto relativo ad Ayrton Senna che di fatto ha esordito in Formula Uno prendendo il tuo posto alla Toleman, la squadra per la quale avevi corso nel 1983.

BG: Sì, certo. Dunque, quando Senna guidò per la prima volta la mia Toleman - la 183 B - sulla macchina era montato il volante che avevo progettato personalmente. La Momo poi lo realizzava e incideva il mio nome sulla razza, dipingendolo di giallo. Ad Ayrton quel volante piacque così tanto che lo volle tenere, mettendolo anche sulla 184 con la quale fece il suo debutto in Formula 1 nel 1984, semplicemente coprendo il mio nome con del nastro adesivo nero, e lì quel volante si trova ancora oggi! Lo so perché tempo fa un mio amico gli fece una foto e me la mandò: la macchina appartiene oggi ad un collezionista americano che ha poi tolto il nastro che copriva il mio nome.

Un volante lasciato in eredità da uno dei campioni più grande di ogni tempo. Non è però questo l'unico lascito di Bruno al motorsport. A me piace sottolineare la spontaneità e la genuinità, tratti del carattere e della personalità ai quali Giacomelli (anzi Jack O’Malley) non ha mai rinunciato - Magari pagandone il prezzo - tantomeno in Formula Uno. E allora grazie per tutto, Bruno. Anche per una indimenticabile intervista a casa tua a Roncadelle sotto una nevicata quel lontano 10 gennaio del 1987. Era il mio primo servizio per “Grand Prix”, rimasi meravigliato dalla tua March 872 BMW “addormentata" nel garage di casa e forse più ancora dal musetto della tua prima McLaren (quella del debutto a Monza quarantanove anni fa) appeso al muro. Quasi quarant’anni dopo il cerchio si è chiuso come meglio non avrebbe potuto chiudersi. Corse e ricorse: per una storia così non poteva esserci un titolo più evocativo.