Perché le start-up dell'auto in Europa falliscono

Partiamo con una considerazione: l'industria automobilistica, nei modi e nei toni che hanno portato tanta prosperità all'Europa, non esiste più. Le dinamiche "classiche" con la grande fabbrica al centro, la rete di fornitori sparsa per il territorio e l'assistenza post vendita sono ancorate a logiche che in USA e Cina stanno (o sono già) per essere superate. Negli ultimi 20 anni, le due superpotenze hanno dato vita a un nuovo ecosistema di aziende hi-tech per l'auto, mentre qui siamo rimasti indietro.
Un problema di struttura
Questo non significa però che l'Europa dell'automobile sia spacciata. I grandi gruppi costruiscono ancora oggi le migliori vetture al mondo per quanto riguarda dinamica e piacere di guida, affidabilità e sicurezza. Il modello che ha "protetto" per decenni il primato tecnico (con la complessità dei motori a combustione) di Volkswagen, Stellantis, Mercedes, Renault e chicchessia, ha iniziato a scricchiolare nel 2003 con l'arrivo di Tesla e la sua nuova visione. L'automobile elettrica, basata su batterie e software, si dimostra più semplice ed economica da costruire aprendo il mercato a nuove realtà.
Arriva la Cina 
Il modello Tesla ha tracciato la rotta che ben presto in molti iniziano a percorrere. Tra USA e Cina nascono aziende giovani, dinamiche e vivaci (NIO, Lucid, Rivian, Xpeng...) che, sfruttando appieno l'integrazione tra i sistemi digitali e informatici, trasformano l'automobile in un ecosistema connesso. L'azienda di Elon Musk è stata anche la prima a intuire quanto fosse importante sviluppare una rete di ricarica capillare, semplice ed efficace ancor prima del veicolo in sé. L'Europa non è rimasta con le mani in mano, anzi, molte start-up sono nate anche qui, senza tuttavia trovare il supporto degli Stati o dell'Unione Europea e andando quindi incontro al fallimento.
Senza supporto
La distanza tra Europa, Cina e USA non è un problema di competenze specifiche ma di visione industriale. Il 52% del Venture Capital (capitale di rischio destinato a finanziare nuove aziende) finisce negli USA, il 40% in Cina e soltanto il 5% in Europa. La nostra cultura industriale tende a evitare il rischio e non vede il fallimento come un processo propedeutico allo sviluppo. Amazon, Google e altri colossi del tech finanziano per decenni realtà in perdita prima che esse diventino profittevoli, lo stesso fa il Governo cinese. In Europa nessuno è intervenuto per difendere i nuovi progetti e così si spiega la chiusura di divisioni come CARIAD all'interno di Volkswagen, inizialmente destinata alla scrittura dei software per le auto elettriche.
Una nuova industria
I produttori storici europei non riescono a compiere la transizione da soli e sono, ormai, obbligati a chiedere aiuto a partner esterni (spesso in Cina e USA). Il rischio è quello che si innesti un circolo vizioso dove i soldi dei contribuenti europei "salvano" i marchi dell'auto mentre questi utilizzano i fondi per allearsi con aziende straniere trasferendo competenze e posti di lavoro. L'obiettivo dovrebbe essere quello di creare le condizioni affinché le start-up europee di batterie, software e intelligenza artificiale crescano con capitale europeo, di modo che le aziende tedesche, italiane e francesi possano trovare fornitori locali con cui accordarsi. Solo così si trattiene la catena del valore creando opportunità e garantendo inedite prospettive all'automobile europea.