L'E-Prix di Roma sarà l'occasione per vedere in azione le nuove monoposto elettriche di seconda generazione, l e Gen2, con una potenza di 250kW contro i 200 dello scorso anno, che scatta no da 0 - 100 km/h in 2.8 second i e una velocità massima di 280 km/h contro i 225 della Gen1. In fase di qualifica i piloti possono utilizzare una potenza massima di 340 cv mentre in gara di 272. A rendere più elettrizzante la competizione è possibile poi attivare il “FanBoost” che porta a una potenza di picco istantaneo di 340 cv. La gara di quest’anno rispetto all’anno passato vede l’introduzione dell’halo e il raddoppio della capacità delle batter ie che passa da 28 kWh a 54 kWh, da questa stagione infatti non è più previsto il cambio auto a metà gara. Fin dalla prima edizione del 2014 Dallara, principale costruttore al mondo di auto da competizione, ha progettato insieme a Spark Racing Technology la vettura che viene utilizzata da tutte le squadre e in particolare il telai o in fibra di carbonio e l’involucro del pacco batteria che fornisce l’energia al propulsore elettrico . Queste vetture agili, potenti, veloci e molto sofisticate dal punto di vista costruttivo e dell’aerodinamica, nascono grazie al contributo del team di ingegneri che lavorano nell’azienda fondata da Giampaolo Dallara. Luca Pignacca, chief designer dell’azienda di Varano de’ Melegari, ci svela i segreti della sua "creatura".
Quali sono state le principali sfide che la Dallara ha dovuto affrontare nella realizzazione della Gen2?
"Ci sono state 3 sfide principali: progettare una vettura in grado di passare i nuovi e molto impegnativi test di sicurezza imposti dalla FIA, ridurre il peso per potere montare una batteria più pesante e costruire tutte le monoscocche nei tempi richiesti dagli organizzatori".
Cosa ne pensa dell’introduzione dell’Halo e la rivoluzione della durata doppia delle batterie?
"La FIA, nella persona del suo presidente, ha deciso di montare l’Halo su tutte le nuove vetture monoposto (F1, F2, F 3, etc ) e quindi anche sulla Formula E. È una decisione insindacabile ma che condivido. È un ulteriore passo nella direzione della sicurezza dei piloti. Almeno due piloti che conoscevo, sarebbero ancora vivi se avessero avuto l’Halo. La batteria “a doppia capacità” è una vera rivoluzione ed è giusto che si sia arrivati qui. Il cambio vettura a metà gara era “spettacolare” ma non faceva una bella pubblicità al concetto stesso della trazione elettrica. La velocità dello sviluppo tecnologico in questo settore è impressionante".
Sempre più costruttori importanti sono interessati a questa categoria a sottolineare quanto questo campionato non sia solo una sfida in pista ma anche un Lab tecnologico per le auto di serie.
"È vero. La Formula E, co me tutte le competizioni motoristiche, accelera lo sviluppo tecnologico anche se non lo traina. Le grandi case in questo momento hanno il vero know - how e mettersi in gioco nella Formula E permette loro di confrontarsi direttamente con la concorrenza ad ogni week end di gara".
Parliamo del futuro della Formula E: come pensa si trasformerà questa categoria nel corso degli anni?
"È tutto in mano alla FIA e agli organizzatori del campionato. Giustamente, fino ad ora la FIA ha limitato il possibile sviluppo delle vetture, limitando la “libertà” dei costruttori al solo powertrain (il motore elettrico, il cambio e la relativa elettronica). L’aerodinamica, per esempio, è uguale per tutti. Anche la batteria è uguale per tutti. Tutto ciò limita drasticamente i costi di sviluppo e di gestione. Nel giro di un paio d’anni la FIA e gli organizzatori dovranno decidere come andare avanti. Io spero che la libertà aumenti, ma “con giudizio”, altrimenti il rischio dell’esplosione dei costi e la fuga di qualche costruttore s arà inevitabile".